A forte elevação do frete marítimo internacional em 2026 acendeu um alerta para empresas brasileiras que dependem da importação de matérias-primas, componentes, máquinas, produtos químicos, embalagens e outros insumos essenciais à produção. Em determinadas rotas e janelas de embarque, os reajustes acumulados chegam a 500%, comprometendo o planejamento financeiro, reduzindo margens e pressionando os preços ao consumidor.
Na rota entre China e Brasil, um contêiner de 40 pés, que em condições consideradas normais poderia custar entre US$ 2 mil e US$ 3 mil, chegou próximo de US$ 10 mil. Os números foram apresentados durante o Comex Tech Forum 2026 e refletem um ambiente internacional marcado por tensões geopolíticas, alta do petróleo, eventos climáticos, cancelamentos de escalas e menor disponibilidade de espaço nos navios. Segundo reportagem da CNN Brasil, esses fatores já exercem pressão direta sobre o comércio exterior brasileiro.
Para Cristiane Fais, CEO da ACCROM Estratégias em Comércio Exterior, o aumento do frete deixou de ser apenas um problema do setor logístico e passou a ocupar o centro das decisões estratégicas das empresas.
“Quando o frete sobe dessa maneira, não estamos falando apenas de pagar mais pelo transporte. Esse aumento entra no custo de importação, afeta os tributos incidentes na operação, reduz a margem da empresa e pode alterar completamente a viabilidade comercial de um produto”, explica Cris Fais.
Geopolítica reduz capacidade e eleva riscos
Um dos principais fatores por trás da disparada é a escalada dos conflitos no Oriente Médio. O aumento do risco nas proximidades do Estreito de Ormuz, passagem estratégica para o transporte mundial de petróleo, reduziu a quantidade de embarcações dispostas a operar na região.
Com menos navios disponíveis, as empresas de navegação passaram a cobrar prêmios de risco mais elevados. Em outros casos, foram adotados desvios de rota, aumentando o tempo de trânsito, o consumo de combustível e o período em que cada embarcação permanece ocupada.
O efeito se espalha por toda a cadeia marítima. Mesmo empresas que não possuem cargas com origem ou destino no Oriente Médio podem enfrentar preços maiores, pois a redução da oferta global de navios interfere em diferentes rotas comerciais.
A alta do petróleo também encarece o bunker, combustível utilizado pelas embarcações. Somam-se a isso os eventos climáticos no continente asiático, que provocaram fechamento temporário de portos, atrasos e acúmulo de cargas. Outro elemento de pressão é o chamado blank sailing, quando uma armadora cancela uma viagem ou deixa de realizar determinada escala para ajustar sua capacidade.
“Uma operação internacional é formada por variáveis que estão conectadas. Um conflito em uma região distante pode elevar o petróleo, retirar navios de circulação, provocar desvios e, em pouco tempo, chegar ao custo da matéria-prima utilizada por uma indústria do interior paulista”, destaca Cris Fais.
Impacto direto sobre importadores
Para as empresas importadoras, o reflexo mais imediato aparece no custo CIF, formado pelo valor da mercadoria, pelo seguro e pelo frete internacional. Quando o transporte marítimo aumenta, a base econômica da operação também sofre pressão, exigindo revisão de preços, margens e projeções de caixa.
Uma empresa de Ribeirão Preto que antes pagava entre US$ 2 mil e US$ 3 mil para transportar um contêiner da China e passa a desembolsar entre US$ 8 mil e US$ 10 mil pode registrar uma diferença de dezenas de milhares de reais em um único embarque, dependendo da cotação do dólar.
O impacto é ainda mais significativo em produtos de baixo valor agregado ou que ocupam grande volume no contêiner. Nesses casos, o frete passa a representar uma parcela muito maior do custo unitário.
Setores como o químico, o plástico, o automotivo, o de máquinas e equipamentos, o de implementos agrícolas e o de embalagens estão entre os mais expostos. Pneus, produtos petroquímicos e componentes industriais também podem sofrer reajustes, seja pelo frete direto, seja pelo aumento do custo dos insumos utilizados em sua fabricação.
“Não basta comparar apenas o preço do fornecedor. A empresa precisa calcular o custo completo da operação e acompanhar a variação logística até a chegada da mercadoria. Uma compra que parecia vantajosa no momento da negociação pode perder competitividade se o frete não tiver sido corretamente considerado”, alerta a CEO da ACCROM.
Pressão também alcança as exportações
A crise do transporte marítimo não afeta somente quem importa. Na exportação, o aumento do frete reduz a competitividade dos produtos brasileiros e pode comprometer a rentabilidade de operações importantes para a balança comercial.
Na rota de minério de ferro entre o Porto de Tubarão, no Espírito Santo, e Qingdao, na China, o frete chegou à faixa de US$ 42 por tonelada em setembro. Com o minério cotado próximo de US$ 97,50 por tonelada, o transporte passou a representar aproximadamente 40% do preço do produto. Historicamente, essa proporção permanecia mais próxima de 20%, segundo representantes do setor mineral ouvidos por O Tempo.
A pressão já provocou medidas concretas. A Mineração Usiminas paralisou temporariamente parte de sua operação em Itatiaiuçu, enquanto a Itaminas concedeu férias coletivas a aproximadamente 300 trabalhadores em Sarzedo, ambas em Minas Gerais.
Embora sejam decisões tomadas no setor mineral, os reflexos podem atingir fornecedores de serviços, equipamentos e insumos localizados no eixo entre Minas Gerais e o interior de São Paulo.
No agronegócio, o Brasil continua registrando volumes relevantes de exportação, mas produtores e tradings precisam lidar com maior volatilidade logística. Para uma região como Ribeirão Preto, fortemente conectada às cadeias de açúcar, etanol, grãos, máquinas agrícolas e tecnologia para o campo, qualquer desequilíbrio no transporte internacional merece atenção.
Planejamento passa a ser decisivo
Diante desse cenário, as empresas precisam adotar uma postura mais estratégica. Antecipar compras, revisar janelas de embarque, negociar contratos de médio e longo prazo e diversificar fornecedores são algumas das medidas que podem reduzir a exposição a oscilações repentinas.
Também é importante avaliar rotas, portos de origem e destino, modalidades de contratação e alternativas logísticas. Para mercadorias de alto valor agregado ou urgentes, uma composição entre transporte marítimo e aéreo pode ser considerada, desde que exista análise técnica de custo e prazo.
Outra recomendação é revisar a política de estoques. Trabalhar com níveis excessivamente baixos em um período de instabilidade aumenta o risco de interrupção da produção. Por outro lado, ampliar o estoque sem planejamento pode comprometer o capital de giro e elevar os custos de armazenagem.
“O momento exige acompanhamento constante. Não existe uma solução única para todas as empresas. Cada operação precisa ser analisada considerando produto, prazo, origem, destino, volume, estoque disponível e capacidade financeira. A tomada de decisão deve acontecer antes do embarque, e não quando a carga já está em trânsito”, afirma Cris Fais.
Mais do que buscar a menor cotação disponível, o importador precisa avaliar a confiabilidade da rota, o histórico da armadora, os riscos de atraso, a possibilidade de alteração de escalas e todos os custos associados à operação.
Em um ambiente internacional cada vez mais volátil, inteligência logística, previsibilidade e planejamento deixam de ser diferenciais e passam a ser condições essenciais para preservar margens e manter a competitividade.
“Crises logísticas não podem ser evitadas pela empresa, mas seus impactos podem ser administrados. Quem monitora o mercado, trabalha com cenários e conta com suporte especializado consegue reagir com mais rapidez e segurança”, conclui Cris Fais.
