O comércio internacional enfrenta um novo período de forte pressão logística. O congestionamento nos portos mundiais alcançou 4,31 milhões de TEUs retidos em navios à espera de atracação, segundo dados da consultoria Linerlytica citados no levantamento. O volume supera, em números absolutos, o pico de aproximadamente 4 milhões de TEUs observado em 2022, durante os grandes gargalos logísticos provocados pela pandemia.
Embora a frota mundial seja hoje maior — fazendo com que o volume represente 12,6% da capacidade global, contra aproximadamente 15,7% em 2022 —, o cenário merece atenção das empresas brasileiras. Os principais focos de pressão estão na Ásia, especialmente em regiões portuárias como Xangai, Ningbo, Singapura, Busan e Colombo.
Para Cristiane Fais, CEO da ACCROM Estratégias em Comércio Exterior, o empresário não deve interpretar o congestionamento como um problema distante, restrito aos grandes portos internacionais.
“O comércio exterior funciona como uma cadeia completamente conectada. Quando um navio perde uma janela de atracação na Ásia, esse atraso pode acompanhar toda a rota, afetar transbordos, disponibilidade de equipamentos e chegar até a programação de uma empresa no interior de São Paulo. O impacto não termina no porto onde começou o congestionamento”, explica Cris Fais.
Uma combinação de fatores pressiona a logística mundial
O cenário atual não possui uma única causa. Tempestades e tufões no Leste Asiático têm provocado interrupções e redução da capacidade operacional de terminais. Quando um porto fecha temporariamente ou trabalha parcialmente, navios perdem suas janelas de atracação e podem chegar atrasados aos destinos seguintes.
Ao mesmo tempo, as tensões no Mar Vermelho continuam interferindo nas rotas marítimas. Os riscos à navegação na região levaram companhias a utilizar, em diferentes momentos, trajetos mais longos pelo Cabo da Boa Esperança, aumentando o tempo de viagem e mantendo embarcações ocupadas por períodos maiores.
Restrições operacionais no Canal do Panamá e a necessidade de reposicionamento de contêineres também ajudam a aumentar a complexidade.
“O ponto mais importante é entender que capacidade nominal não significa necessariamente capacidade disponível. Podemos ter uma frota mundial maior, mas, se os navios estão fazendo rotas mais longas, esperando para atracar ou chegando fora das escalas programadas, a oferta efetiva de transporte diminui”, afirma Cris Fais.
Frete é apenas uma parte do problema
Para importadores e exportadores, uma das primeiras preocupações costuma ser a possibilidade de aumento dos fretes marítimos. Entretanto, segundo Cris Fais, analisar somente o valor do frete pode esconder uma parcela relevante do impacto financeiro.
“Em um momento de instabilidade logística, a empresa precisa olhar para o custo total da operação. Não é somente quanto custa colocar o contêiner no navio. Precisamos considerar armazenagem, demurrage, detention, capital imobilizado, estoque de segurança, transporte emergencial e até o custo de uma linha de produção parada porque determinado componente não chegou”, destaca.
O congestionamento também pode provocar dificuldade para obtenção de espaço nos navios, alterações e cancelamentos de escalas, indisponibilidade de contêineres vazios e aumento do transit time.
Para exportadores, existe ainda o risco de perder uma janela de embarque, acumular mercadoria em armazéns ou atrasar entregas contratadas com compradores estrangeiros.
Ribeirão Preto está diretamente conectado a esse cenário
Apesar da distância dos grandes portos marítimos, Ribeirão Preto está cada vez mais integrada ao comércio internacional.
Segundo os dados reunidos no levantamento com base no Comex Stat, o município exportou US$ 219,9 milhões no primeiro quadrimestre de 2026, contra US$ 184,4 milhões no mesmo período de 2025, avanço de aproximadamente 27%. As importações também cresceram, passando de US$ 95,21 milhões para US$ 121,3 milhões, alta próxima de 19%.
Esse crescimento aumenta a exposição regional às oscilações da logística internacional.
“Ribeirão Preto e toda a nossa região possuem empresas altamente conectadas ao mercado internacional. Temos o agronegócio, a indústria, distribuidores e empresas que importam máquinas, peças, produtos químicos, componentes e diferentes insumos. Por isso, uma crise logística internacional pode rapidamente se transformar em um problema de estoque, produção ou fluxo de caixa aqui no interior”, explica Cris Fais.
A conexão com o Porto de Santos é especialmente relevante. Em 2025, Santos movimentou 186,4 milhões de toneladas de cargas e alcançou 5,9 milhões de TEUs em contêineres, crescimento de 7,7%.
Mudanças nas escalas internacionais, atrasos de navios e menor disponibilidade de equipamentos podem, portanto, repercutir no corredor logístico entre Santos e o interior paulista.
Agro e indústria precisam acompanhar o cenário
Entre as cadeias econômicas regionais que podem sentir os efeitos estão açúcar e bioenergia, café, suco de laranja, amendoim, alimentos processados, máquinas e insumos industriais.
No caso das importações, empresas dependentes de componentes asiáticos podem enfrentar aumento do prazo de reposição, alterações de frete depois da compra e risco de ruptura de estoque.
Nas exportações, atrasos podem comprometer bookings, disponibilidade de contêineres e cumprimento de contratos internacionais.
“Diversificar mercados continua sendo fundamental, mas também precisamos diversificar e planejar a logística. Uma empresa pode vender para vários países e, mesmo assim, continuar vulnerável se toda a operação depender das mesmas rotas, dos mesmos transbordos ou de uma única alternativa de embarque”, ressalta Cris Fais.
Planejamento passa a ser uma vantagem competitiva
Diante desse ambiente, antecipação e acompanhamento tornam-se essenciais. Entre as medidas recomendadas estão reservar espaços com antecedência, acompanhar o ETA atualizado das embarcações, verificar disponibilidade de contêineres, avaliar fornecedores e origens alternativas, revisar custos de armazenagem e demurrage e manter estoques de segurança para itens considerados críticos.
Para Cris Fais, o momento exige uma mudança na forma como muitas empresas enxergam a logística internacional.
“O empresário não pode esperar a carga atrasar para descobrir que existe um problema na rota. Comércio exterior exige acompanhamento. Quanto mais cedo identificamos um risco, maior é o número de alternativas disponíveis e menor tende a ser o impacto financeiro.”
A recomendação vale tanto para grandes exportadores quanto para pequenas e médias empresas que começaram recentemente a operar internacionalmente.
“Em períodos de estabilidade, planejamento logístico pode parecer apenas eficiência. Em períodos de congestionamento, ele se transforma em proteção de margem, estoque, produção e relacionamento com o cliente”, completa Cris Fais.
O recorde de contêineres aguardando atracação reforça, portanto, uma realidade que empresas de Ribeirão Preto e região precisam incorporar às suas estratégias: acontecimentos a milhares de quilômetros de distância podem interferir diretamente em custos, prazos e competitividade no interior paulista.
Mais do que acompanhar o preço do frete, empresas conectadas ao comércio exterior precisam acompanhar rotas, portos, disponibilidade de equipamentos e riscos geopolíticos e climáticos.
Como resume Cris Fais: “No comércio exterior, previsibilidade tem valor. E quando o cenário internacional fica mais instável, informação, planejamento e capacidade de reação passam a valer ainda mais.”
